La startup japonesa T2 ha cerrado la primera fase de su Serie B con 5.000 millones de yenes para poner en marcha, a partir de 2027, servicios de camiones de nivel 4 sin conductor en los tramos de larga distancia por autopista entre grandes nodos como Tokio y Osaka. La ronda, de marcado carácter estratégico, incorpora a compañías de logística, inmologística y energía, y busca acelerar un modelo de transporte pensado para aliviar la escasez de conductores en Japón.
Según T2, once empresas participaron en la inversión, entre ellas MOL PLUS, Sumitomo Warehouse, Fujitrans, Kuribayashi Shipping, Sumitomo Mitsui Auto Service, Daiwa House Ventures, el fondo Mitsui Fudosan & Innovation, K4V (vinculada a Kansai Electric Power), Life Design Fund (del grupo Aeon Mall) y MLC Ventures (del grupo Mitsubishi Warehouse). La financiación acumulada supera así los 16.500 millones de yenes y la compañía prevé más cierres dentro del ejercicio fiscal de 2026.
A diferencia de los robotaxis urbanos, T2 se centra en el “troncal” de mercancías por autopista. El nivel 4 implica que, en condiciones y zonas delimitadas, el sistema asume toda la conducción sin intervención humana. La firma no solo desarrolla el software: integra vehículo, monitorización remota, gestión operativa, bases logísticas y el propio servicio de transporte.
Antes del salto al nivel 4, T2 opera desde julio de 2025 con camiones de nivel 2 (con conductor a bordo) entre las regiones de Kantō y Kansai. A julio de 2026 contaba con 23 clientes en explotación comercial y más de 50 pruebas con cargadores como Japan Post, Seino Unyu, Sumitomo Chemical Group, PALTAC y Daio Paper; recientemente ha incorporado rutas regulares con Konan Shoji y Oji Logistics.
En marzo, la compañía completó unos 500 kilómetros de autopista entre Kantō y Kansai sin que el conductor tomara el volante, y en mayo superó peajes en modo autónomo. Además, en abril instaló “transgates” en Kanagawa y Kobe: puntos próximos a autopistas donde un conductor se hace cargo de los tramos urbanos y cede el relevo al modo autónomo en la autopista, reduciendo la complejidad técnica y maximizando el ahorro de horas de conducción.
El interés de grupos inmobiliarios como Mitsui Fudosan y Daiwa House se explica por la necesidad de desplegar estos nodos junto a intercambiadores y centros logísticos. En paralelo, la urgencia regulatoria y demográfica japonesa —con límites más estrictos a las horas extra desde 2024 y una plantilla envejecida— empuja a automatizar el largo recorrido.
La compañía destinará los fondos a madurar la tecnología de nivel 4, ampliar transgates y robustecer la supervisión y la gestión de flota. El verdadero examen llegará en 2027: pasar de hitos técnicos aislados a operaciones regulares, seguras y rentables con decenas o cientos de camiones.
Este avance se inserta en una carrera global por digitalizar el transporte. En Asia, Corea del Sur acaba de lanzar una estrategia para impulsar IA, 5G y computación cuántica; en España y la UE, la digitalización industrial y la automatización forman parte del Plan de Recuperación y de las agendas europeas. Sin vínculos directos, todos comparten el reto de adaptar la logística a una economía más tecnológica.
